Брой 12, 2015
Тема: ОБЩЕСТВО
Внимание, отдръпнете се зад жълтата линия!
Още нещо за безопасното ползване на столичното метро
Изминаха много години откакто първите влакчета на столичното метро потеглиха по линията "Константин Величков - Сливница". Оттогава много неща се промениха и сега имаме две метролинии с 35 станции. Много неща се промениха и за нас - хората със зрителни увреждания.
За щастие отдавна вече отмина времето, в което на нито една от станциите нямаше никаква релефна маркировка, а на пероните имаше само оцветени в жълто предупредителни линии. Да не говорим за релефните маркировки при първо и последно стъпало на сравнително по-новите метростанции. И може би точно поради наличието на тази система за ориентация и аз като мнозина лишени от зрение колеги неведнъж съм се запитвала: "Добре де, а какво има от другата страна на ограничителната линия? Какво ще намеря, ако въпреки всичко падна от перона на коловоза? Какво трябва да правя и от какво трябва да се пазя, ако, не дай Боже, ми се случи нещо такова?"
С тези и други подобни въпроси се обърнах към началника на метростанция "Дружба" по линия 1 на столичното метро г-н Емил Лозанов, който беше достатъчно отзивчив, за да задоволи моето любопитство.
И така - да си дойдем на думата. На пероните на всички метростанции има боядисани в яркожълт цвят ограничителни линии, преминаването на които означава, че вече сме в опасна близост както до края на перона, така и до идващото по линията влакче. Специално за незрящите ползватели на метрото тези линии са обозначени с релефна маркировка. На първите метростанции релефна маркировка изобщо не съществуваше. По-късно тя трябваше да се добавя допълнително върху вече положената настилка на пероните, поради което на тези места релефната ограничителна линия се формира от набити в плочките метални полусферички. На по-новите метростанции тази специализирана маркировка вече се залага още преди да бъде построена съответната станция, което дава възможност тя да се формира чрез поставени на перона релефни, тактилни теракотени плочки.
Когато човек се окаже зад предупредителната жълта линия, т.е. в опасна близост до коловоза, от звуковата уредба на станцията се чува съобщение, което го приканва да се отдръпне зад нея. Съобщението не е автоматично генерирано, а се прави от дежурния в командния пункт на станцията. Дежурният има възможност да наблюдава случващото се на различни горещи точки с помощта на разположените в командния център монитори. А на мониторите се получава информацията от няколко десетки камери, с които се следи какво става на пероните, на стълбите и ескалаторите, в пространството пред асансьорите и, разбира се, на други места, които са набелязани от хората, отговарящи за безопасността на пътниците. В случай че има повреда на някой от асансьорите, на таблото на дежурния се получава информация и светлинен и звуков сигнал, така че ако пасажер е заседнал в асансьора, той може да разчита, че съвсем скоро ще дойдат специалистите, които ще го избавят от възникналото затруднение. Освен това в командния пункт има и табло за безопасност, от което дежурният може във всеки момент да изключи напрежението, подавано по контактната релса, от която движещият се влак черпи електрическа енергия. На таблото има и бутон за отнемане на честотата. Влаковете в метрото се движат с определена кодирана скорост, максималната е 80 километра в час. Машинистите са в постоянен звуков и светлинен контакт с дежурните по станции. В случай че на релсовия път има например паднал човек, дежурният може с помощта на този бутон да отнеме "честотата" и по този начин се гарантира бързото спиране на композицията. Влакчето спира рязко, все едно че някой е отворил авариен клапан. Разбира се, самият машинист също може да забележи, ако на релсите има нещо, на което мястото му не е там, но за предотвратяване на тежки злополуки се разчита и на бдителността на дежурния, и на информацията от камерите. Предотвратяването на нещастен случай при падане на човек на коловоза се гарантира и чрез наличието на поставени в двата края на пероните бутони за безопасност, които могат да се активират и от намиращите се намясто полицаи или други служители на метростанцията.
А какво трябва да знае човек, който, не дай Боже, е паднал от перона на коловоза?
Влаковете в метрото се задвижват с електрическа енергия, която те черпят от контактна релса. По нея протича прав ток с опасно за човека напрежение от 1000 волта. На различните метростанции релсата е разположена на различно място. На по-старите - от "Сливница" до "Младост 1" включително, тя се намира под края на перона откъм линиите. На сравнително по-новите метростанции, в това число и на тези по линия 2, тя е разположена по средата между линиите, по които се движат влакчетата.
Контактната релса е поставена на 60 см височина от дъното на коловоза в специален изолационен кожух, който я закрива отгоре и отстрани. Всяка от мотрисите, които движат влакчетата, е снабдена с така наречените "лапи" намиращи се от двете й страни. Те се плъзгат отдолу по контактната релса. Именно на това място се осъществява контактът с нея и съответно захранването на машината с електрическа енергия.
Естествено, човек трябва да внимава да не докосва оголената част на контактната релса. Допирът до нея сам по себе си не крие опасности. И въпреки това опасността е много близка, защото ако сме в контакт с тази релса, само едно мигновено докосване до друг метален предмет, например до намиращата се в непосредствена близост до нас ходова релса, по която се движи влакът, ще доведе до резултат, който ще бъде едновременно и светкавичен, и фатален.
Какво има на самия коловоз? Каква е дълбочината му?
Коловозите на различните станции имат различен облик. Във всички случаи едно и също е разстоянието от релсата, по която се движи влакът, до нивото на перона. Така се гарантира, че на всички станции след отварянето на вратите на влакчето перонът и подът на вагоните са на едно и също ниво.
Ходовите релси са монтирани върху траверси, като поставената върху траверсата релса се намира на 30-35 см от дъното на коловоза. На някои станции отстрани на релсите има и бетонов фундамент, на други са само траверсите. Важното, което трябва да се знае, е, че при падане от перона на коловоза човек може да пострада не само от токов удар или от идващия влак. Той може твърде сериозно да се контузи, удряйки се в бетона на дъното или в траверсата и релсата. Дъното на коловоза е от бетон, тоест доста твърда настилка, а освен това има и стърчащи болтове, с които са фиксирани траверсите и релсите. Самите траверси също са много твърди и имат остри ръбове. Между двете релси, по които се движат колелата на влакчето, е направен канал с дълбочина 30-35 см. Това всъщност е и най-безопасното място, на което падналият от перона човек би трябвало да остане. На някои станции такова пространство има и между релсата и стената на перона, но то не винаги е безопасно, защото на тази стена може да е поставена контактната релса, а също така на това място падналият може да бъде закачен и от "лапата" на мотрисата.
Най-доброто, което може да направи човек в тази ситуация, е да легне неподвижно в споменатия канал между релсите, по които се движат колелата на влакчето, и да започне да вика, така че да го забележат. Спира се електроподаването и пострадалият се изважда.
Като цяло е почти невъзможно човек самостоятелно да се измъкне от коловоза. От най-долното равнище разстоянието е минимум 140 см, а ако се опита да стъпи върху ходовата релса, ще се отдалечи твърде много от стената на перона. Ето защо той наистина трябва по всякакъв начин да сигнализира за опасността, в която е попаднал, и да очаква намесата на служителите на станцията.
Тук вече е уместно да отбележим и една друга, макар и несравнимо по-малка опасност, която застрашава движещия се самостоятелно по перона незрящ човек. На някои от по-новите станции има стълби, които са разположени успоредно на перона. В зависимост от гледната точка тези стълби или се издигат нагоре или се спускат надолу. По ширина те заемат приблизително половината от широчината на самия перон. Обикновено под тяхното ниво се намира асансьорът, който ни изкачва от перона до фоайето на станцията. Това тяхно разположение създава възможност движещите се хора да изминат известно разстояние и под спускащата се надолу лента на стълбището. Незрящият може да удари главата си в тази скосяваща се плоскост. При движението напред бастунът, с който той се подпомага, му показва, че пред него няма препятствие, но над него препятствието се приближава до главата му с всяка измината крачка. Ръководството на столичния метрополитен е уведомено за този проблем и то се е разпоредило на мястото, където става възможно сблъскването на главата и стълбите на перона, да се поставят кашпи с цветя. По този начин незрящият пасажер ще бъде предупреден, че на това място не трябва да продължава напред, а следва да се изнесе леко встрани покрай кашпите.
А какво ни очаква, ако вървейки по перона, се разминем със стълбите и ескалатора и продължим по тясната пътека, която се образува между тях и коловоза? Има ли опасност да попаднем в застрашителна близост до движещ се влак, или да паднем на линиите?
Не! Няма! Защото на това място на самия перон вече има парапет с височина 145 см, който го отделя от коловоза. А продължавайки напред, пътникът ще достигне до края на перона, където има метална решетка, през която не може да премине и трябва да спре и да се върне обратно.
По всяко време на метростанциите има дежурни служители и полицаи, които могат и са задължени да оказват помощ на хора в затруднено положение. В случай че това е незрящ пасажер, полицаят отива при него и се информира с какво може да бъде полезен.
И още нещо. Ако при влизане в някоя станция не се чувстваме достатъчно сигурни, че ще се справим сами, трябва да стигнем до касата и да уведомим касиерката, че се нуждаем от съдействие. Тя ще се обади на дежурните и те ще осигурят служител, който ще ни помогне да се качим на влакчето в желаната от нас посока.
Прекрасно е, че можем да разчитаме на съдействието, вниманието и помощта на служителите. Но най-сигурният начин да се предпазим от опасностите е да се придвижваме бавно и внимателно, да не се разсейваме и да следим наличните ориентири.
Накрая искам да изразя своята и на читателите на списание "Зари" благодарност за отзивчивостта, разбирането и търпението на г-н Емил Лозанов, да благодаря и на останалите служители от метростанция "Дружба" за оказаното съдействие, както и на г-н Светослав Николов – ръководител на екипите по ориентиране и мобилност, които участваха в изготвянето на специализираното помагало "Метроводител за незрящи".
Димитрина МИХАЙЛОВА
Всички статии на Брой 12, 2015
*ОТ ЕКИПА
ПоздравлениеВЕСЕЛА КОЛЕДА
Празнична трапезаГОДИШНИНА
И не се умори да продуцира!!!ИЗ ЖИВОТА НА ОРГАНИЗАЦИИТЕ
АсеновградСофия
ОБЩЕСТВО
Внимание, отдръпнете се зад жълтата линия!Дарът на слепотата
ОБЯВА
„LG Wine Smart” за абонатите на Групата от началото на декемвриПАЛЕЧКО
Отгатнете гатанките на баба Тодора от Стара ЗагораСтихотворение
Царкинята върху граховото зърно
